ДИРИЖАБЛЬ "АМЕРИКА" СГИНУЛ В "БЕРМУДСКОМ ТРЕУГОЛЬНИКЕ"


В 1906 г. по специальному заказу известного бизнесмена и журналиста Уолтера Уэльмана (Walter Wellman) потомственный воздухоплаватель француз Мати Луис Годар (Mutin Louis Godard) построил на базе своей фирмы "Ариэли" дирижабль мягкой конструкции "Америка".

Уолтер Уэльман (Walter Wellman, (1858-1934) трансатлантический маршрут куда ты летишь, "Америка"?

Аппарат строился под единственную задачу - достигнуть Северного полюса воздушным путем. Дело в том, что после неудачной экспедиции добраться посуху до полюса в 1893 Уэльман решился на воздухоплавательную миссию. А впервые французский дирижабль американец увидел на Портсмутской Мирной Конференции в 1905 г. Медиа-империя заказчика - "Chicago Record Herald" - выделила на всю полярную экспедицию $US 250 000, из них на постройку дирижабля отводилось $75 000.
Построенный дирижабль имел 50,3 м длины, диаметр миделя - 15.8 м, объем оболочки 7 300 куб. м. Оболочка, предназначенная для удержания водорода, была сделана из 3-слойной ткани, которую покрывали еще 3 слоя каучука. Гондола крепилась на катенариях к несущей оболочке. На своем борту дирижабль мог перевозить 5 человек, не считая 3-х двигателей внутреннего сгорания по 80 л.с. каждый.
Экспедиции не удалось с первой попытки добраться до полюса. Около Архипелага Шпицберген двигатели развалились. Дирижабль был демонтирован и возвращен во Францию для восстановления. Сам затейник-воздухоплаватель вернулся в Америку. Но к лету 1907 г. года французский мастер здорово обновил корабль, нарастив размеры оболочки - длина аппарата стала 56,4м, а объем 7 700 куб. м. Новый вояж к полюсу начался 2 сентября. Однако из-за плохой погоды дирижабль "Америка" получил некоторые разрушения и своим ходом долетел до Франции для ремонта.
Не прошло и 2-х лет как неутомимый Уолтер Уэльман вернулся к Архипелагу Шпицберген. Это случилось в июле 1909 г. 15 августа в 10:00 экипаж дирижабля, в котором находился и российский воздухоплаватель Николай Попов*, или, как звал его Уэльман, - Николас, отправился в свой новый северный тур.
Итак, странствие началось достаточно хорошо. Но через два часа полета, когда было пройдено 64 км, Уэльман сбросил тяжелый измеритель льда - "эквилибратор" (длинную кожаную трубу, заполненную щебнем) и его судно "Америка" быстро набрало высоту 1 500 м. Началась утечка водорода и снижение. Команда, встретившись с норвежским пароходом, смогла спастись.
Эта неудача еще больше раззадорила У. Уэльмана, и он решился на трансатлантический перелет. Снова дирижабль "Америка" был модифицирован и "прибавил" в размерах. Теперь объем "тела" судна составлял 9 760 куб. м. 15 октября 1910 г. экспедиция стартовала в Атлантик-Сити. На 38-м часе в полета двигатели забарахлили. И, чтобы в дрейфе продолжить свободный полет, команда выбросила за борт весь лишний вес, включая один из развалившихся моторов.
После 33 часов, удалившись от суши на 2 200 км (недалеко от Бермуд), члены экипажа дирижабля увидели британский почтовый пароход, на который они и перебрались. Дирижабль "Америка" оказался во власти ветров и растаял в океанических просторах: больше его никогда и никто не видел.







========================================================
*

Кто был этот русский воздухоплаватель Попопв?
Николай Евграфович Попов пришел к воздухоплаванию через журналистику. После завершения Русско-японской войны, которую Попов познал в качестве военного корреспондента, офицер отправлся во Францию. Здесь и состоялось его братание с небом.
Однажды шеф-пилот фирмы Шарль де Ламбер взял в полет Попова в качестве пассажира, и десятиминутное путешествие на аэроплане решило его дальнейшую судьбу. Попов стал самостоятельно тренироваться в полетах. Первый полет, вернее, попытка самостоятельно взлететь на «Райте» в школе в Жювизи закончилась аварией. Пострадал и самолет, и будущий пилот. Через месяц, оправившись, Попов продолжал тренировочные полеты на аппаратах фирмы «Ариэль», где он работал механиком . Научился "обкатывать" эту технику, а иногда даже вносил предложения по усовершенствованию аппаратов, в том числе - для дирижабля "Америка", самолетов конструкции "Райт". Не случайно, его прилежание в освоении воздушной техники особо отмечалось хозяевами "Ариэли". Для хорошего клиента У. Уэльмана хозяева-французы порекомендовали Н.Е. Попопва в качестве толкового техника и многопрофильного специалиста в области воздухоплавания: опыта обращения с авиатехникой и воздухоплавательными конструкциями у русского летуна Попопва к тому моменту было уже предостаточно. И так, Николас отправился к Северному полюсу на дирижабле "Америка".
Неудачный полет акмериканца не изменил у русского авиатора отношения к воздушному транспорту. И он со всем пылом ушел в аппараты тяжелее воздуха - бипланы, а точнее бипланы системы "Райт".
...Начались регулярные полеты-тренировки. 21 марта 1910 г. во время тренировочных полетов Н.Е. Попов вызвал настоящую сенсацию, проделывая в воздухе фигуры восьмерки, дуги и полудуги, продержавшись в полете один час двадцать минут на высоте шестьдесят метров. Газета «Эклерер де Нис» восторженно писала: «Наши предвидения осуществились даже быстрее, чем мы осмеливались надеяться... Мы счастливы адресовать свои поздравления нашему собрату по перу, поскольку Попов — тоже журналист».
Приняв участие в авиационном митинге, как тогда называли авиационные соревнования, назначенном на 27 марта - 3 апреля 1910 года, "Николас" получил диплом пилота-авиатора.
Ниццкая газета «Пти нисуа» писала: "В первые два дня состязаний Попов летал «вне конкурса» и только на третий день смог принять участие официально. Комиссары французского аэроклуба, единственного, располагавшего в то время правом выдачи пилотских дипломов, объявили Попову, что своими полетами он заслужил звание пилота, и ему выдали диплом за № 50. Первый русский авиатор Ефимов обладал дипломом за № 31. А третий русский, Владимир Лебедев, в конце июня 1910 года получит диплом пилота-авиатора № 98. Эти летчики вошли в книгу «Сто первых авиаторов мира на заре авиации», хранящуюся в Национальном авиационном музее Франции.
Впечатляющий полет русского летчика над морем к островам Лерэн вошел в историю. Попов за него получил самый большой приз состязаний — 25 тысяч франков, а также приз города Канна.
Сохранилась фотография авиаторов-победителей перед взлетом. Под снимком надпись: «Ее Императорское Высочество Великая княгиня Анастасия Михайловна, вдовствующая великая герцогиня Мекленбург-Шверинская, и русские летуны М. Н. Ефимов, удостоившийся управлять аэропланом при полете Ее Императорского Высочества, и Н. Е. Попов» (газета "Новое время", 22.05.1910). То есть, с Поповым в полеты отправилась царствующая особа.
Уже в конце апреля 1910 года Н. Е. Попов одемонстрировал свое лётное мастерство в России на биплане "Райт", установив рекорд высоты 600 м и опередив всех остальных участников соревнований. А ведь там участвовали звезды авиации - каннские призеры: Христиансон, Эдмонд, Леон Моран и первая дипломированная летчица Раймонду Деларош. Попов получил первые призы за высоту и продолжительность полета без спуска и второй приз за совокупность полетов.
У спонсировавшей Попова фирмы "Ариэль" были свои виды на русского авиатора. Его задача состояла в продвижении самолетов "Райт" на русский рынок - через показательные, демонстрационные, рекордные полеты.
Хозяева «Ариэль» обязались выплачивать русскому летчику по две с половиной тысячи франков за каждый проданный в России аэроплан. Для Попова перспективы материального благополучия не затуманили более существенное - национальные интересы своей Родины. Вместо "впаривания" французских аппаратов он открывал негативные стороны разрекламированных самолетов: «Я совершенно откровенно объяснил нашим военным представителям, что для их целей эти аппараты не годятся».
У петербуржцев, которые впервые видели полеты своего русского летчика, Попов стал героем дня. Полеты его сопровождались бурными овациями и восторженным приемом. Зрители стихийно начали сбор денег на покупку авиатору более совершенного аэроплана и вручили ему 1305 рублей.
После состязаний в Петербурге Николаю Евграфовичу предстояло сдать военному ведомству России еще не облетанный аппарат «Райт» и обучить летать на нем поручика Руднева, выделенного для этой цели командованием офицерской воздухоплавательной школы. Генерал-майор A. M. Кованько, начальник этого учебного заведения, готовящего для армии аэронавтов, скептически отозвался об аэропланах «Райт»: «Я считаю аппараты Райта одними из самых неустойчивых... что касается участвовавших в состязаниях пилотов, то нужно воздать должное Н. Е. Попову, великолепно себя зарекомендовавшему с первых же шагов своей авиационной деятельности... Офицеры вместе со мною ежедневно являлись на аэродром и внимательно за всем наблюдали...»
В Гатчинскую офицерскую воздухоплавательную школу, которой заведовал генерал Кованько, Попов был приглашен в качестве инструктора - давать уроки пилотирования. Однако учить не довелось. Николай Евграфович потерпел аварию при испытании нового самолета, который сдавался военному ведомству. 21 мая 1910 г. на Гатчинском аэродроме произошла катастрофа - при посадке разбился аэроплан, который пилотировал известный авиатор…
С тяжелыми ранами авиатор попал в госпиталь, после которого авиация была для него закрыта. Жил Н. Е. Попов во Франции, но не выдержал жизни без неба и 1 января 1930 (в возрасте 53 лет) покончил жизнь самоубийством. Покоится в Каннах, на кладбище Дю-гран-Жас.