aerocrat (aerocrat) wrote,
aerocrat
aerocrat

КУДА ПОЛЕТЯТ ГИБРИДНЫЕ ДИРИЖАБЕЛЬНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ПЛАТФОРМЫ?



Прототип гибридного транспортного дирижабля - за секретным забором в "отстойнике" ждет своего исторического часа

Воздухоплавание прошло достаточно большой путь, совершенствуясь и приспосабливаясь под текущие задачи. Если в эпоху расцвета дирижаблестроения и создания воздухоплавательных аппаратов, способных брать на борт по 90 тонн полезной нагрузки, небесный трафик был достаточно свободен, то сегодня необходимо учитывать фактор загруженности воздушных путей.
Конечно, классические дирижабли никуда не деваются: они остаются. Но современные конструкторы хотят улучшить полетные качества воздухоплавательных систем, отучив их от медлительности, сделав их еще более выносливыми и послушными.
Похоже, что время неумолимо приближает эру гибридных воздушных судов, способных сочетать в себе лучшие качества авиационного и дирижабельного транспорта. Наверное, рождающийся класс воздушных судов, будет развиваться по "траектории" "хорошая скорость с хорошей грузоподъемностью"!
А если посмотреть в прошлое, то, как выясняется, дирижаблисты уже давно пытались «срастить» воздухоплавательные и авиационные узлы в единую систему. Так, в 1905, Сантус-Дюмон Альберто, создал первый дирижабль-гибрид, увязав авиационные и аэростатические компоненты, однако в небесных вояжах этот дирижабль не отправился, проект оказался нежизнеспособным.
Знаковым образцом гибридизации воздухоплавательной техники, которую изучают современные дирижаблестроители, стал проект дирижабля Aereon. Еще в конце 1950-х годов одна американская корпорация из Нью-Джерси решила продвинуть свой экспериментальный проект «дельтовидного летательного аппарата». 


1966 год, один из первых проектов гибрида самолета и дирижабля AEREON III в аэропорту Мерсэт (Нью-Джерси)

Развивая этот дирижабельный проект, конструкторы только к 1971 смогли доказать военному ведомству «нужность и важность» такого транспорта. И в рамках программы Aereon были консолидированы лучшие силы инженеров, конструкторов, технологов, ученых-практиков из NASA, Lockheed Martin, American Blimp Corp. и др. Военное ведомство США выделило $1 млн. на долгосрочную проработку проекта, который в начале 1990-х перешел в стадию НИОКР и создания опытного 8-метрового воздухоплавательного «крыла», воздушного судна Aereon-26. После пробного полета заказчик просил продолжить работы и через 5 лет создать 250-метровый дирижабль-гигант. Aeron 26 совершил несколько полетов даже без заполнения газом, но не смог вдохновить спонсоров на финансирование следующей, уже гигантской модели. 


Март 1971 года: первые полеты Aereon-26 на базе испытательного центра FAA в Нью-Джерси

Почувствовав высокий потенциальный спрос на большегрузные транспортные дирижабли, одна германская фирма решила сыграть на этом. В конце 1990-х публика узнала об амбициозных планах Cargolifter построить жесткий гибридный дирижабль, способный брать на борт 160 и более тонн. Легендарный Zeppelin LZ -127 еще в середине 1930-х легко транспортировал 90-тонный груз, но это было «давно», и новое время диктует свои правила: гелий, компьютер, высокотехнологичные материалы и многоуровневая система безопасности воздушных судов… 

     Из рекламного буклет Cargolifter

Именно такое чудо обещади предприимчивые немцы. И инвесторы охотно поначалу давали под проект деньги. Однако все кончилось в 2003 году. Суд признал компанию банкротом, ее активы, которые крутились на бирже были арестованы, а обещанный и «пропиаренный» небесный грузовик даже не строился: в эллинге стоял лишь 15-метровый демонстрационный образец.
Миллениум зажег на небосклоне мирового дирижаблестроения звезду ATG, которая под руководством Роджера Манка на глазах набирала обороты. Выйдя с проектом SkyCat, британские дирижаблисты шокировал публику, обещая за считанные годы создать небесные транспортные системы, имеющие 20-, 200- и 1000-тонную грузовместимость. 
В 2002 г. был построен действующий образец SkyKitten, который дал публике надежду на приближение новой эры индустриального воздухоплавания.
 
 

Построив и испытав опытный образец дирижабля-прототипа SkyKitten, компания  ATG укрепилась на рынке

Однако пойдя по пути Cargolifter, фирма ATG в 2005 году оказалось перед угрозой полного банкротства, и, кажется, вынуждена была обосноваться на Американской земле, спрятавшись под каким-то неудачным брендом - HACinc (Hybrid Aircraft Corporation)…

 
   
 
 

Из рекламных 
материалов 
АTG. 
Публике нравится.
 


...Но законы рынка предопределили вектор развития мирового дирижаблестроения.
Параллельно с европейскими игроками идея транспортного дирижабля развивалась и на американской земле. Специализируясь на государственных военных заказах, компания Lockheed Martin с 1999 г. продвигала свой проект большого транспортного дирижабля. 
В прессе в связи с началом первой иракской кампании стали появляться материалы о возможности создать эффективную систему военной логистики с помощью «плавучих островов». Это когда целые армейские подразделения c полной боевой выкладкой, экипировкой, техникой и арсеналами в течение 6 часов после прибытия в к театру боевых действий вступают в бой. Наверное, в американском сознании это что-то типа «блиц криг».
В качестве такой платформ для войск предлагалось использовать 250-метровые дирижабли, способные брать на борт более 2,5 тыс. тонн полезной нагрузки и лететь со скоростью 700-800 км/ч. Заказные или нет были такие выплески в СМИ – не ясно, но Сенат в 2005 г. одобрил проект финансирования этой транспорной системы. Программа получила название WALRUS ("Морж"). А через пентагоновское агентство DARPA в 2005 г. уже был объявлен официальный тендер на участие в проекте дирижабля нового поколения. 


Проект гибридного транспортника, предложенный для рассмотрения конкурсной комиссией фирмой Millennium Airship Inc. (на базе концепции проекта SkyFrighter - ATG)

В конкурсе участвовало несколько компаний, но Петагон к участию в конкурсе решил пригласить только две. 


Представлен на конкурс был и такой аппарат компании Millennium Airship. Чувствуется влияние SkyCat...


А этот проект, который продвигало на конкурс само агентство DARPA, удивительно напоминает концепт Cargolifter. 

На проработку концепции транспортного дирижабля в рамках программы «Морж» Пентагон выделил компании Lockheed Martin - $2.989.779, а компании Aeros, которой руководит выходец из СССР Игорь Пастернак, – $3.267.000. Однако сам статус компании Lockheed как превентивного подрядчика военного ведомства предопределял победителя тендера. 


милитари-проект AEROS 

На первом этапе программы две компании детально проработали конфигурацию транспортного дирижабля - от конструктивной схемы воздушного судна до системы безопасности, предлагая технологические решения по ключевым проблемам конструирования системы. Например, специалисты из Акрона и Тарзаны предложили различные схемы обеспечения компенсации сверхплавучести судна при разгрузке.
В 2006 года компания Lockheed Martin была объявлена победителем и приступила к реализации второго этапа проекта. А именно шло строительство прототипа. Если по программе Walrus будет построен полномасштабный воздушный корабль, его длина составит не менее 300 м, то есть он будет раза в четыре длиннее аэробуса А380. Предполагается, что он сможет поднять в воздух 500 т полезного груза. Такой корабль мог бы послужить одним из столпов будущей системы управления боем Future Combat System, поскольку в течение 10 лет Пентагон намерен полностью реорганизовать американскую армию, превратив ее в высокомобильную ударную силу, обеспеченную всей мощью современных информационных технологий. Но будущее корабля оказалось под ударом. Поскольку война в Ираке продолжает привлекать к себе внимание и денежные потоки, в апреле прошлого года DARPA заморозила финансирование программы WALRUS. После завершения всех предварительных исследований программа была закрыта. Но иногда аналитики вспоминают, что запланированные в 2008 году тестовые полеты опытного образца никто не отменял…
О возможности дальнейшего развития программы WALRUS, наверное, гадать не стоит. Но исключать такую возможность не стоит, тем более, что технические решения и впрямь революционны, благодаря им воздухоплавательный флот, способный перемещаться в три раза быстрее морского транспорта, получил бы реальную путевку в жизнь.
Кстати, в компании Aeros И. Пастернака концепцию, представленного на конкурс проекта гибридного дирижабля Aeroscraft, считают вполне перспективной для коммерческого рынка, и не собираются останавливать работы. В СМИ широко обсуждается возможность создавать «небесные отели», способные в качестве комфортабельных лайнеров обеспечивать пассажиропоток на расстояние 12 000 км и более. 

 
  
  

ГИБРИДНЫЙ ЛАЙНЕРНЫЙ ДИРИЖАБЛЬ-ОТЕЛЬ ОТ AEROS

 
И один из ярких примеров этому проект SkunkWorks, который тоже, оказывается, реализуется в компании Lockheed Martin. И в начале прошлого года состоялась своеобразная премьера гибридного дирижабля, созданного в рамках этого проекта. Полет P-791 длился всего 5 минут. На очевидцев 37-метровый дирижабль P-791 (в миделе – 12 м), объем оболочки которого 37200 куб. метров., произвел неизгладимое впечатление. Гибридная конструкция этого дирижабля вызвала целый шквал критики, которая заявляла, что аппарат лишился основных преимуществ классических дирижаблей, которые могут обходиться без дорогостоящей инфраструктуры, а также легко управляться пилотами с небольшим налетом. Ведь воздушному судну P-791 необходима взлетно-посадочная полоса, а из-за конструктивных недостатков по аэродинамике есть достаточно большие сложности с управлением…
Официальные лица компании заявили, что «трипланфибия» (для всех стихий - воздуха, воды, земли) – вовсе не часть правительственного контракта, а всего лишь независимый научно-исследовательский проект. Если этот проект будет доведен до конца, то по оценкам конструкторов, полномасштабная вариация дирижабля-гибрида сможет разгоняться до 700-800 км/ч.
У дирижабля четыре 2-тактных поршневых двигателя Herth (каждый мощностью по 100 л.с.), имеющих систему изменения вектора тяги. Аппарат легко разворачивался при нулевой скорости, запросто от земли «уходил» на 150 метров и выше, разгонялся до 150 км/ч...
Сам летчик - испытатель Эрик Хансен, пилотировавший дирижабль, заявил, что управляемые векторы тяги позволили ему на скорости 40 км/ч запросто осуществить разворот на 180 градусов, имея - при этом - полный контроль над судном. 


Это живой аппарат Lockheed Martin - P-791, но он почему-то похож на...



...давнишний проект SKYCAT.

Кстати, по внешнему виду P-791 кажется похожим на аппараты семейства SkyCat, продвигаемые ATG. У прототипа SkunkWorks, например, более широкая база, однако двигатели расположены также в хвостовом оперении...
Эксперты отметили, что люди, которые работали с ATG, оказывали определенное влияние на создание дирижабля компании Lockheed Martin - WALRUS.
Для справки. Оболочку дирижабля P-791 изготовила компания TCOM, которая специализируется на военных заказах...
Однако о судьбе P-791 с начала 2006 г. ничего не слышно, и можно только предполагать насчет цели этого разовой демонстрации. 

Вот такой вот коленкор... 

В России история гибридных дирижаблей тоже имеется. Многие вспомнили бы Термоплан, который строился на заре перестройки... но так и не летал. А споры о перспективности Термоплана и сегодня не утихли


Узнаваемый во всем мире Термоплан...

А в современной России только одна компания всерьез занята разработкой транспортного грузового 
дирижабля. Дирижаблестроители из Долгопрудненского КБ автоматики предлагают поэтапно создавать большегрузные воздухоплавательные системы гибридного типа. Подготовлены аванпроеты линзообразных дирижаблей различной грузоподъемности – пока от 70 до 200 тонн, но с перспективой наращивания возможностей... 
В России, как свидетельствует проведенный на отраслевом уровне маркетинг, спрос на подобные системы слишком высок и составит за десять лет около 100 единиц. А следующим шагом ДКБА будет создание аппаратов с грузоподъемностью 500 тонн и более. И все это будут гибридные системы, которые ознаменуют триумф аэрократов.


Гибридный дирижабль ДКБА линзообразной формы будет брать на борт 200 тонн...

СРАВНЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИОННОЙ И ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ: 
САМОЛЕТОВ АН-124 «РУСЛАН», АН-225 «МРIЯ» И ДИРИЖАБЛЯ ДП-200Т
ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
АН-124 «РУСЛАН»
АН-225 «МРИЯ»
ДП-200Т
Тип
Тяжелый транспортный самолет
Тяжелый транспортный самолет
Полужесткий дирижабль в форме «линза»
Длина (м)
69,1
84,0
183
Высота (м)
20,78
18,2
55
Максимальная взлетная масса (т)
405
600
170
Внутреннее топливо (т)
213,7
300
70
Крейсерская скорость (км/ч)
865
850
140
Практический потолок (км)
12
11
3
Практическая дальность
16500
15600
10000
Дальность действия (км)
5600
4500
10000
Экипаж (чел)
6–7
6–7
5
Полезная нагрузка (т)
120–150
250–450
200
 
 
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments